2008年，德国全境的高速公路总长度已达到12550公里，仅次于美国(75376公里)和中国大陆(45400公里)，位居世界第三。

　　人们常说德国的高速公路不限速，正确的理解应该是德国没有一个总体通用的最高限速，而非全程不设限，实际上，只有2/3的路段不限速。根据美国中央情报局的公开信息，高达70%的路段受限速标志约束。有调查报告说，德国高速公路的平均速度约为150km/h。

　　没有总体的最高限速，交通事故却很少，这颇令德国人引以为荣，它反映出德国良好的软硬件和管理，以及德意志人的严谨有序和高效。然而，德国人并不把不限速当作盲目追求的目标。

　　世界上最早修建高速公路的国家 

　　有记载表明，德国高速公路是世界上最早只允许机动车行驶的高速交通网。第一条机动车道是1913年开始建造、1921年开放的，位于柏林Grunewald的AVUS，长约19公里。

　　这段试验车道建成之后，人们开始考虑建设高速公路。此时的德国处于威玛共和国时期(1919-1933年)，因缺乏资金和政治支持，进展异常缓慢。

　　德国第一段高速公路终于于1931年建成，位于科隆与波恩之间，长约30公里，由阿登纳(KonradAdenauer，当时的科隆市长，后来的西德总统)于1932年8月6日宣布开通。不过，那个时候这条路不叫Autobahn，而是叫Kraftfahrtstraße——“机动车道”的另一种表达方式，或许因为拖沓而没有得到广泛使用。不过，这段路不在HaFraBa的路线上，因为科隆与波恩在莱茵河以西，而HaFraBa则由莱茵河以东入瑞士。

　　纳粹大规模兴建高速公路

　　然而，轰轰烈烈的高速公路大规模建设却与纳粹有关。

　　1933年，纳粹执政数天后，希特勒出台了一个野心勃勃的高速公路建设项目，很快，大约15万人在德国全境的22个建筑工地忙开了。

　　1935年5月，莱茵河畔的法兰克福(FrankfurtamMain)至达姆市(Darmstadt)路段(长约20公里)最早开放。自此，德国高速公路进入了一年千里蓬勃发展的高峰阶段。

　　法兰克福到达姆市的这段路起初被梅塞德斯-奔驰公司的GrandPrix赛车队和汽车联盟用来创造高速行驶记录。赛车手罗思迈(BerndRosemeyer)曾经首创每小时超过400公里的记录。遗憾的是，当车手达到440km/h的速度时，因为侧风的影响发生了侧翻，当即死亡，时值1938年初。这件事情让德国人很伤心，该段路也因此一度被停止使用。

　　罗思迈的死仿佛是个不祥的征兆，到1938年底，德国的高速公路建设急遽地慢了下来。

　　威玛共和国后期，经济萧条，失业的人很多。纳粹的高速公路项目，号称要为大街上所有的失业者和流浪汉都带来工作。的确，大干快上的基础建设项目不但提供了诸多就业机会，而且，随着基础设施水平的提高，整体经济也得到迅速恢复。

　　德国人把最早的大统一追溯到神圣罗马帝国时期，此后，德国与欧洲各国家之间一直处于争战和重组。在漫长的历史时期，统一的德国并不存在，大大小小的城邦把不大的疆土分割得支离破碎。纳粹的高速公路网不但方便了人们出行，还产生了国家凝聚力，增强了中央集权的统治。

　　不仅如此，高速公路还为随后的军事行动提供了便利。二战期间，一些高速公路能方便而顺利地改做辅助机场用的临时跑道。飞机可隐蔽在隧道里，或混色于附近的树林中。

　　盛极而衰。因战争开支过大，加之高速公路的运输毕竟不如铁路运输量大而快，且路面不能承受坦克的重压，加上战时汽油紧俏等原因，德国的高速公路建设在罗思迈死后的次年慢了下来，1943年基本停滞。

　　二战结束时，德国高速公路几乎瘫痪。50年代，西德政府重启高速公路建设计划，此前未竣工的路段用了很长时间才逐步完工。而被隔离东西德国的“铁幕”所分割的路段，直到1990年柏林墙倒塌后才终于完工通车。有些路段则被更好的路线取代，看来永远也不会完工了，它们便成为一种独特的现代废墟，甚至在卫星图片上也依稀可辨。

　　在东德，冷战时期的道路建设与西德相比，几乎可以忽略。两德统一近20年，但东西差异依然存在。反映在高速公路上则是，慕尼黑至柏林的A9号高速公路，从慕尼黑出发时，每个方向都有5条车道，另有应急车道，但进入东德的图林根(Thuringia)境内后，道路显著变窄，有些地方只有2条车道，且无应急车道，较少的地方有应急泊车位和电话。德国高速公路的工作重点就是逐步消除东西差异。事实上，为了帮助东德地区尽快赶上西德，连笔者这样的普通人也必须从工资中支付一笔叫作团结税的费用，用于支援东德基础设施的建设。当然，必须说明，如今说到东德，主要指的是地理上的，而非政治意义上的。

　　世界上最高科技的道路系统

　　德国高速公路能够保证车辆安全且快速地行驶，其中最重要的一个原因是平缓的坡度，最大为4%。至于质量，毋庸置疑，早期建成的高速公路为水泥地面，路面厚实，平均厚度为70公分，为美国的两倍，即使承受波音747着陆，也不会下陷1公分。

　　德国高速公路会“思考”，因为它采用了安全保障、救援、电子显示与监视、人工监督、导航等世界上最先进的电子系统。它们并非全由深不可测的技术组成，可贵的是，它们就象德国的高速公路本身一样，组织有序，运作流畅。有了这些系统，德国高速公路的事故发生率不但在欧洲属于最低的国家之一，还低于美国。

　　完善的电子系统，其主要功能是保障道路安全畅通。道路监控中心将收集到的路面交通信息，如交通拥堵、塞车长度、车流量、行车速度等，通过中央计算机进行汇总分析，将结果通过各种方式(如公路电子显示屏、交通广播、控制红绿灯闪烁时间等)自动发布给驾驶员。

　　一旦发生事故，在救援系统中，除了传统的紧急电话可以起作用，还有一系列的机构协调行动。发生事故的时候，通常急救车、消防车、警车等会很快赶到现场。其中，除了需要这些训练有素的专门人员参与外，普通的驾车者也用自己的方式参与。

　　比如，当高速公路上的车流显著放缓时，驾车人需要意识到，可能发生车祸了，这时，他要做的第一件事情是，如果他正靠左行驶，那么，就应该更加靠左；如果他正靠右行驶，那么，他就应该更加靠右，以便中间能够让出一条应急通道。而高速公路和车辆在设计时，已经按照规定的尺寸，使得这种让道成为可能。

　　说到救援系统，不得不提，类似于美国的AAA，德国也有一个叫作ADAC的庞大协会。前总理施罗德曾说，“德国是一个司机之国”，而你随便问一个驾车人，他可能就是该协会的会员。ADAC不但会员众多，网点覆盖全国，装备也很精良，除了流动修理站，ADAC甚至有自己的救援直升机，据说，每架直升机只负责半径60公里的范围，一刻钟左右的时间，就能到达高速公路任何地点。

　　德国人有时候在车后贴一句话“除非TUEV把我们分开”，言下之意是“我太喜爱我的车了，可是TUEV有点可恶哦，只有它才会干出把我和我的车分开的事情。”这句调侃话的文化背景是，德国人对车辆的品牌或车辆本身有很高的忠实度，通常情况下不会轻易更换。

　　初到德国，看到车子新，保养得很好，就有人以为这是德国人爱车的表现，其实，这是因为有了TUEV，德国人不得不老老实实地爱护车子，否则，车子就别想上路。

　　谁想要得到驾驶执照，也不能绕过这道关。考生理论答题时，TUEV的人任监考官；路考时，TUEV的人在后座严肃又耐心地发号施令。在德国，考驾照对一些人来说很严苛。与美国不同，在德国想要得到驾驶执照，必须进驾驶学校学习2个月，为此你要支付1500欧元，但一旦取得驾驶执照，便终身有效。

　　必须一提的是，德国的高速公路标识合理简洁，绝没有多余的文字，也绝不少一块标牌。紧靠高速公路路边绝不允许竖立广告牌，以免分散开车人的注意力，更不用说什么政治动员性质或安全驾驶教育性质的横幅了。

　　德国高速公路也有潜规则

　　德国高速公路虽然属于联邦，但高速公路上的警察却隶属各州管理。对于那些在限速路段依然不限速驾驶的快车，德国警察可是“以快制快”，他们的座驾通常比被追逐的车辆更酷，更是外国车收藏家的梦幻车，其马力足以与赛车媲美，且是少数不装置250公里限速器的车辆。而且，警车或警用摩托均装备有录像机，且没有显著的标志。开车人难以怀着侥幸的心理，因为你不知道身边是否有警察在监视你。

　　除了各种明文规定外，有人说德国的高速公路还有一些潜规则，比如，低级车要让高级车先行，这个等级依次为大众、奥迪、宝马、奔驰和保时捷。这是为什么呢？原来，德国的交通规则里有一种胁迫罪，即长时间霸占左车道，使得行驶较快的车因不能超车而不得不靠右减速行驶，视为胁迫。

　　此外，交通法规明文规定，司机可以短促鸣笛或闪灯，以示意自己要超车。过于侵犯性的行为，如频繁闪灯、鸣迪，或长时间不保持安全距离，视为非法，也可以胁迫罪起诉。

　　于是，你看到高速公路的“最大建议速度”为130km/h，但这通常被奔驰或保时捷的司机们忽略，他们会忽然冒出，在很接近你的地方闪灯，让你为他们让路。虽然汽油价格大涨，却也没能让德国人的车轮慢下来。

　　在德国，严禁右侧超车，即使左车道的驾驶员长时间霸占道路。即便如此，如你在右侧超车，对不起，两车一同受罚。当然，右侧并非总是不能比左侧快。比如，交通拥堵时，两条车道的时速都小于60km，或左车道的车处于静止状态，那么，这时可以在右侧车道过车，右侧的车比左侧快时，不得超过左侧20km/h，这时不叫超车，而叫经过。

　　德国高速公路好在勤加保养

　　德国的高速公路虽然质量好，管理得好，却是以每年每公里46万欧元维修费作为代价的。

　　德国人的专业强项是机械制造，而德国的人工却很贵，因此，为了不同的用途，德国人制造了各种不同的机械。诸如，修整坡地的草、修剪高处的树枝、铲雪、吹雪、洒盐融化道路上的积雪、洒沙子增加摩擦力，等等，都有专门的机器。一些高速公路的两边是郁郁葱葱的树木或草场，它们虽然必须与高速公路保持一定距离，不会轻易侵入车道，但也必须定期检视，尤其是山坡附近。

　　此外，道路上的标识、道路的维修和拓宽等，虽然不需要大规模同时进行，但论起德国密密麻麻如蜘蛛网一样的总长来说，也是一笔不小的开支。

　　对高速公路损害最大的不是时速200km的轮胎，而是雨水，为此，工程师以2.5%的倾斜路面防止雨水侵蚀，其易排水结构可以让雨水流向路边，再渗透一层透水水泥，流进水管网络，最终流进储水塘。

　　正是因为厚实的路面，先进的易排水结构，使得德国的高速公路几乎没有裂缝和坑洞，力求完美地让迷恋速度的驾驶者在其之上体验自由奔驰的快感。