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据潇湘晨报9月9日报道 红灯停、绿灯行，如果你沿五一大道走一回，近10个红绿灯的路口你总会遇到几个红灯。那有没有可能让驾驶人一路通行都是绿灯呢？“这种愿望随着疏导工程的深入，可以将五一大道打造成三湘第一条‘绿波带大道’”。9月6日，在对长沙市交通疏导工程进行考察后，长沙市七路二桥及关键堵点综合整治规划方案的主要设计者之一、同济大学教授、博士生导师晏克非接受本报记者专访。
五一大道四个路口实现
同周期信号灯协调
记者：你主要负责五一大道疏导工程的设计，五一大道的特色在哪里？
晏克非：第一是五一大道设置了公交专用道，让五一大道通行能力有较大提高。它可以使五一大道双向八车道功能比较明确，可以促进各类车流行驶有序，各行其道，这首先是对公交优先有利，能够最大可能满足公交出行的利益。
第二是促进了道路的时空资源的高效利用。本次五一大道疏导工程，从空间上来说，体现在交叉路口要渠化、交通组织的优化、交通流线的精细设计，期望从设计上来规范人的行为、规范行车、规范停车。比如：哪里能走，哪里不能走，首先从设计上体现了出来。
第三是在标志标线细致设计的基础上，调整了主要路口的信号配时方案，使车道的设置、信息相位的显示和通行时间与现状交通流量流向更加匹配。我们花了相当多的时间研究了几个主要路口的信号方案，等待实施中调整。
对芙蓉路交叉口和韭菜园路口实现同周期的信号协调设计方案；在黄兴路交叉口和文运街口实现协调控制方案，这都将十分有利于五一商圈的市民过街。
“绿波带”将使五一大道
率先“一路绿灯”
记者：红灯停、绿灯行，如果你沿五一大道走一回，近10个红绿灯的路口你总会遇到几个红灯。那有没有可能让驾驶人一路通行都是绿灯呢？
晏克非：这种愿望并非不可能实现，在不久的将来，完全可以将五一大道打造成三湘第一条“绿波带大道”。所谓“绿波带”，就是交通智能控制系统管理的一种形式。通过五一大道全线行驶速度的设计和各个路口的信号配时方案的优化，使进入该大道的车流，从遇到第一个绿灯开始，只要按规定的速度行驶，此后行驶到后面路口都可以遇到绿灯放行，从而可以提高整条道路的通行效率，大大减少常规条件下在灯控路口的停车延误（俗称停车次数和停车时间）。
在此补充一下，交通疏导体现时空资源高效利用，从时间上来说，通过信号系统的优化，可以将红灯变绿灯的间隔时间降到最少；还要通过信号相位组合和调整可以使交通流量与车道数的进口道匹配得最好，这次交通疏导工程中最重要的项目目的之一，通过下一阶段智能交通系统的构建将达到事半功倍的效果。
[延伸采访]
疏导工程需要编制规范性的指南
记者：来长沙很多次了，感觉长沙的变化尤其是交通变化是怎样的？
晏克非：长沙发展很快，充满着活力，每次来感觉都不同。我们这一次来的目的主要是帮助设计方案和图纸的落地，并对长沙市交通疏导工程尚存在的一些不足进行完善。与此同时，与长沙市有关部门合作，总结经验，探讨如何逐步形成交通疏导设计规范性指南。成为今后指导疏导工程规范化、精细化的依据，并为新建道路交通建设提供符合长沙实际的设计准则。
记者：为什么要形成规范性指南呢？
晏克非：国家对城市交通管理的有关规范和标准比较原则和宽泛。每个城市都有每个城市交通的个性。交通工程的设计含盖的内容比较广泛，除了要执行国家的标准和原则，还必须结合自身的特点，对道路交通组织、标志标线、车道功能和交通隔离设施等作针对性的细致设计，以便于规范车辆和行人的交通行为，促进交通有序，提高交通效率。在一些发达国家与地区，例如日本的东京、大阪，以及德国的许多城市，都有十分严格的交通设计规范、条例。
公交站台名字应该再大一些
记者：通过这几次的考察，你觉得疏导工程在哪些方面还存在不足？
晏克非：城市交通的改善涉及到方方面面，目前的主要任务是要将各条道路的设计付之落实，哪怕是一个标志的符号，一个出入口的流线，一块标志牌，一个公交站台等都要仔细地核对图纸是否落地。
施工中，不能放过一些小细节，比如鱼肚线有的地方施工放样比较粗糙；五一大道公交站台从1.5米拓宽到2.0米，乘客的候车宽度增加太少，不到1.0米，站台上广告牌太大，公交站台名反而比较小，而且设置的方位欠妥，不方便市民上下车，不方便市民查看。有的市民要走到道路上，才能看清楚自己要找的站，这比较危险，同时还阻碍通行。如果站台名设计大一点，让乘车上的乘客和等待上车的市民都能看得很清楚才好。还有，五一大道设计了2.75米港湾式停靠站，目前，公交车辆尚未按标识指引停车，市民还难以在护栏的出入口上下客，公交专用道还常常受阻，这方面还要加强执法管理的力度。
