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地铁建筑空间虽然具有明确的交通组织流线，然而导向标识的信息布点设置是整个系统中最为重要的设计环节。作为地铁空间的导视系统，其导视牌点位设置的合理与否直接影响着导视系统的功效问题。当使用者无法在第一时间检索到理应提供的信息时，会产生对非熟悉环境的各种生理及心理负面影响，从而导致交通功能弱化。因而导视系统的点位设计在城铁公共环境中是至关重要的设计环节。导视牌的设置既要做到符合空间功能、人体尺度的需求，又要满足使用者行为惯性特征，尤其要关注使用者视线投射的密集点，这样才能将导视信息无阻碍地传达给寻路者。本文着重针对地铁站内整体空间下，通过对区域节点功能的分析，将索取导向标识合理的信息内容和设置点位作为研究目标，遵循科学的“空间—区域—节点—功能—点位—信息”的研究思路，并将此路线作为地铁空间环境中导向系统的布点设计前期重要实施计划，进而归纳出导向标识的放置点位以及其信息采集的一般性规律和合理方法。
1 地铁建筑空间的结构及区域划分
地铁建筑的空间划分，一般可分为3 层: 出入口层、站厅层和站台层。地面一层是出入口，大致有两种情况: 一种是直接与地面交通衔接，主要由楼梯和通道连接，其建筑空间本身指向性较强，可直接进出; 另一种则是与地下商业街或其他建筑物的衔接，它是经站厅由导向信息指引而衔接着商场空间，其建筑空间复杂，指向性较弱。中间一层为站厅层，是乘客完成非付费区与付费区转换过程的区域，功能性最为复杂，分为桥式站厅、楼廊式站厅、楼层式站厅和夹层式站厅四种类型。其中桥式站厅结构设计简单，乘客穿行较为方便，在国内早期的一些地铁设计中运用较多，其缺点是分流路程较短，适用于人流量较小的站点。楼廊式站厅是在站台上层设置回廊式夹层，将楼梯间的距离拉大，乘客需通过二层站台分流进入站台层候车，这种方式可以缓解运营高峰期给站台带来的压力。楼层式站厅是与大型商业圈地下空间相连接的一种站厅，由商业街直通站厅层，其尺度也相对较大，可满足人流量较大的站点。夹层式站厅的造型类似过街天桥，与站台顶部的中间层形成夹层，在造型上更具有艺术性，但是对于空间的尺度和面积有着一定要求( 图1) 。在站厅层中，导视系统是使用者能否顺利完成非付费与付费区转换这一行为过程的关键性因素。
最下一层为站台层，按建筑与使用方式的不同分为3 种类型: 岛式站台、侧式站台( 图2) 和混合式站台( 图3) 。岛式站台的站台区位于站台层中部，其优点是在站台层对乘客进行往返车程选择的分流，分减了站厅层功能性复杂的压力，当乘客选择错误的乘车方向后可最快地作出调整; 侧式站台的站台区位于站台层两侧，这种站台形式是在站厅层完成乘客的往返分流; 混合式站台是根据环境的特殊需求，将站台分成一岛一侧或一岛二侧的形式，构成较为复杂，在国内少为应用。相对于站厅层，站台层结构较为简单，通道自身具有一定指向性。
2 建筑区域节点中使用者的寻路行为
节点是指观察者能够由此进入的具有战略意义的点，是人们往来行程的集中焦点。它是从一种结构向另一种结构的转换处［1］。以地铁建筑结构中较为复杂的站厅层为例，图4 为西安地铁二号线凤城五路站的站厅层平面图，依据其建筑的结构布局归属于桥式站厅，构成简单，区域功能划分明确，便于乘客穿行。站厅主体可分为付费区和非付费区两部分( 图4) ，由若干节点组成。其中三个闸机口可视为三处关键节点，承载着区分功能结构转换的作用，而站厅层的导视信息则围绕着进站行为从非付费区至付费区，完成购票、检票、进站及乘车的指引功能，其路径由入口通道引入站厅层再下至站台，同时由站台层上至站厅层再经出口闸机完成付费区至非付费区的出站指引路径。因此，三个闸机口处的节点是乘客顺利达成区域转换功能的重要节点。在此区域中，使用者的合理行为路线如图4，其中，①—⑧为节点，虚线显示的为乘客由通道进入地铁的进战路线，实线显示为乘客出站路线。在寻路过程中，地铁的内部环境对乘客的寻路行为有着重要影响，分为内因和外因两个方面。在外因方面: 站厅层是一个具有内向性、收敛性和向心性的内部空间，具有较弱的限定性，其功能区域相互融合、穿插和借用，给使用者易带来不确定感，光线、噪声与其他乘客的流向也影响着乘客对正确路线的判断; 在内因方面:使用者自身的人体尺度与行为习惯决定了乘客对导视信息是否可以顺利读取。在这样的环境中，导视牌的点位并不是一种定式，而需要在掌握特定环境下的使用者寻路行为结合人体尺度进行设置。
3 建立区域节点与使用者的行为模型
由于地铁空间结构的区域复杂，这里只选择站厅层空间并为其建立节点区域行为模型，也是研究如何建立合理点位设置的有效方法。在站厅中，乘客的行为过程按活动目的可分解为两个路径: 进站乘车路径与出站路径。其中进站乘车的乘客又可被细化、分解为两种路径情况: 直接进站和买票后进站行为。这两种乘客行为在站厅层的行动过程则分为: 直接进站者，进入站厅—检票—选择正确楼梯进入站台层。买票后进站者，进入站厅—去自动售票机处买票或去人工售票处买票—检票—选择正确楼梯进入站台层，由此得出使用者行为模型如图5。出站路径可分为下车出站与换乘两种路径( 凤城五路站为非换乘站点) ，如图6 所示。
4 从行为模型到获取导向标识的信息内容
以入口闸机区域此处节点为例，相关信息类别分为导向、确认与咨讯三种类型。当使用者行至图4中①、②、④、⑤、⑥处节点时，需要为其提供准确的“导向类”信息，告知使用者正确行进路线，当使用者行至③、⑦、⑧点处，需要为其提供“确认类”信息，进行再次确认并作出判断。
当获取到重要的信息后，信息载体的安装方式也是要慎重考虑的内容。一般分为立地式、吊挂式和贴墙式，选择合适安装设置方式需依据使用者行为习惯及人体尺度。固定区域内导向标识的安装方式由上述三种方式按需分配合理布局，其中设置密度和设置尺度也是极为重要的环节。设置密度不宜过大，若信息过于繁琐则影响使用者检索及读取速度; 若密度过小，信息内容缺失也会给使用者带来不便。设置尺度需遵循人体尺度的最佳视角原则，无论是立地式、吊挂式还是壁挂式均需根据人体尺度设计出导视牌的最佳人机尺度，以便获取高效的信息读取效果。
4． 1 以问卷调查方式、归纳出合理的导向标识设置方法
首先，依据行为模型设计行为流程调查问卷，以图4 为辅助调查图并通过进站乘车为例，将行为模型分解流程的调查问题归纳为以下内容。首先，在“寻找售票机或售票处”模型中，所调查问题为; 当您在图示中①处时，您习惯向哪个方向寻找线路提示信息。当您在图示中①与②处中间面向②时，您习惯向哪个方向寻找路线提示信息; 其次，在“买票”模型中，所调查问题为: 您愿意选择哪种方式买票; 在“寻找检票闸机”模型中，所调查问题为: 当您在图示中③处买完票时，您习惯向哪个方向寻找线路提示信息; 再次，在“检票”模型中，所调查问题为: 当您在图示中③与④处中间面向④时，您习惯向哪个方向寻找线路提示信息。当您通过闸机处面相⑤或⑥时，您习惯向哪个方向寻找线路提示信息; 最后，在“选择正确楼梯进入”模型中，所调查问题为:当您在图示中⑦、⑧处时，您习惯向哪个方向寻找线路提示信息。
然后，根据问卷调查进行数据统计分析。针对城铁使用人群的调查问卷共发放105 份，回收有效问卷100 份，有效率达到95%。统计结果可归纳为: 空间代码①处的前上方是88 人，左侧上方12人; 空间代码②的前上方是100 人; 空间代码③处前上方是18 人，左侧上方是82 人; 空间代码④—⑧处前上方均是100 人。
由以上结果可以看出，在乘客行为流线中习惯从前上方读取导向信息，由此得出最佳点位设计及信息内容的获得。布点位置在①处下方，其标识类别为导向类，信息内容可设计为“自动售票机方向、乘车方向、垂直方向”; 布点位置在②处右方，其标识类别为导向类，信息内容可设计为“自动售票机方向、乘车方向”; 布点位置在③处自动售票机前，其标识类别为确认类，信息内容可设计为“自动售票机”; 布点位置在④、⑤、⑥处，其标识类别为导向类，信息内容可设计为“乘车方向”; 布点位置在⑦处左方，其标识类别为确认类，信息内容可设计为“乘车、卫生间”; 布点位置在⑧处右方，其标识类别为确认类，信息内容可设计为“乘车、卫生间”。
4. 2 信息载体的正确安装位置
得到点位范围及信息内容之后，需要结合土建及装修工程，避开各种管道及其他障碍物，确定具体安装位置。一般地铁空间的导向标识大部分安装方式为吊挂式，并且配置光源。另外，在布点设置时，还应注意几点问题: 1) 以最不知情的人的角度出发来设置点位。2) 做到标识信息的唯一性，让乘客作出正确选择。3) 强调标识信息的醒目性和识别性，让标识处在醒目位置，而不被其他信息所干扰。4)强调点位设置的连续性。要求环环相扣、步步引导，做到“人随线走”的疏密程度。5 ) 强调与市政导向标识系统的衔接。地铁导向标识系统应紧密地结合周边城市环境，充分做到对街道周边信息采集，在逻辑关系上形成市政导向标识系统的延续和分支。
6) 强调造型美观大方。这必须由高水准的平面设计师来精心设计完成。
5 确保点位设置符合人体尺度的科学性
人体尺度对点位设置的要求体现在对导视牌视距和安装尺度的把握。当导视牌位置满足在使用者眼睛高度的辨别视野范围内的时候，导视牌上的信息才可以被顺利读取。
视野分为水平视野与垂直视野。人在水平面视野范围内，其双眼视区大约在左右60°以内的区域，这个区域还包括字体、字母和颜色的辨别范围，辨别文字的视线角度为10° ～ 20°; 辨别字母的视线角度为5° ～ 30°，在各自的视线范围以外，字和字母趋于消失。对于特定颜色的辨别，视线角度为30° ～ 60°( 图7) 。人的垂直视野范围是: 假定标准视线为水平即0°，则最大视区为视平线以上50° 和视平线以下70°。其中色辨别界限为视平线以上30°、视平线以下40°。但实际上人的自然视线是低于标准视线的，在一般状态下，人站立时自然视线低于水平线10°，坐着时低于水平线15°; 在很松弛的状态中，站着和坐着的自然视线偏离标准线分别是30°和38°，因此人观看标识物的最佳视区是在低于标准视线30°的区域里( 图8) 。
根据以上数据，以使用者眼睛高度( 抽样实验测量或参考国家统计局统计平均身高计算) 定位出可视范围，保证导视牌读取区域在水平及垂直范围对应的可识别范围内，如图9 所示。
6 结语
1) 以西安城铁导向标识系统实际项目的课题作为研究平台，通过对地铁二号线凤城五路站的站台层的分析，力图探究出针对导视牌点位信息设置的可行性方法，运用于当前地铁标识导视系统建设的实际应用中。
2) 从使用者的视角去对地铁空间功能节点做出细致分析，保证了使用者是环境服务的对象。设计前期对使用环境的熟知，以及行为模型的建立更加有助于将使用者的寻路轨迹得以呈现。
3) 结合问卷调查有助于得到使用者行为习惯的密集点，使采集到的信息内容得到了充分的科学保障。安装时，在确保符合人体工程学要求下方可进行合理安装。
4) 遵循“空间、区域、节点、功能、点位、信息、人机”的综合化设计思路，才能确保导视牌设置点位的合理化、科学化。但由于调研是抽象的平面模拟，需要调研人员有足够的耐心对受试者进行讲解，使其理解空间位置关系，才可得到准确的反馈信息。
