北京城市轨道交通标识系统设计浅析

特定环境的标识系统将标识设计的内容融入环境艺术设计的过程中，把环境领域的整体信息有序地、完整地表达出来。①传统理念中二维的平面设计和三维的环境设计，这两个差异较大的设计方向的跨界联合，不仅有利于环境领域的接触者或使用者更完整地把握环境的识别特征，也增加了他们选择环境信息时的主动性。②作为设计师，无论从事何种设计方向，在涉及人与环境的关系时，都不能把环境设计与环境标识系统设计割裂开。正如人们与环境发生交互时，使用空间环境的同时，由标识系统条理化表达的环境内容与环境特征同样必不可少。
在北京，轨道交通不仅是百姓出行的重要交通工具，也是实现城乡协调发展，构建“两轴－两带－多中心”城市空间格局的重要手段。近十年来，北京城市轨道交通的建设速度超过了过去几十年的进展。按照规划要求，2020 年将建成城市轨道交通线路19 条( 城区线路15条，市郊线路4 条) ，运营线路总里程约将达到570公里。③世界上大型城市建设的先例和北京城市现状都清楚地表明，大力发展轨道交通为主体的城市公共交通是城市可持续发展的必由之路。如何把复杂的轨道交通系统和庞大的城市结构清晰地有条理地呈现在世人面前，使之发挥更大的效能，无疑需要借助一套完整的标识系统。

一、标识系统现状分析

目前，北京城市轨道交通建设方面的主要问题是快速发展的硬件设施与相对滞后的软件环境，即标识系统之间的矛盾。很多使用过北京城市轨道交通设施的人都会不同程度地有这样的体会: 明确了目的站点却不知道该选择怎样的线路; 等到列车开动才知道自己错了方向;候车时需要了解地面建筑、公共交通和道路的信息却无从下手; 找不到合适的出口或换乘的路线; 上达地面之后一脸茫然，找不到方向。在线性空间方向为主导的轨道交通环境中，尤其在没有方向参照物的地下空间，如果没有适宜的标识系统，将极大地影响轨道交通效率的发挥，甚至造成不必要的人流拥塞。我们针对北京轨道交通标识系统做出多次调查的基础上，分析了其中的问题。

1． 缺乏系统性。

线路整体的标识缺乏统一规划，很多标识牌像是临时加在环境中的。也许是相关人员认为人们习惯了1 号线、2 号线等老线路中墙面和立柱上粘贴蓝底白字不干胶薄膜标识牌的做法，新线路和新增加的站内设施标识也采用这种方式，如4 号线的站名标识和一些站内出口、卫生间标识。过多采用粘贴的标识牌，造成视觉上的凌乱感，可视界面像到处打满了补丁。过去，对标识系统不够重视，只是在环境中添加几块标牌。现在，信息量越来越大，必须要有全局的设计指导方针，才能建立标识的系统性，并保证不同时期标识系统设计的统一性和连续性。

2． 缺乏完整性。

有些标识设计虽然也是从轨道交通系统的全局出发的，比如，不同的色彩表示不同的线路，形成线路的标志色。且不说线路增建到一定程度时，用色彩表示的方法是否仍然可行，就目前已开通运营的十几条线路而言，线路的色彩竟不能贯彻线路标识的各方面。比如新开通的15 号线的站内空间，在装修设计上，天花藻井的底层横梁和立柱都采用鲜艳的红色，加上传统宫灯造型的吸顶灯，很容易让人想到1 号线。因为鲜亮明快的红色是1号线的代表色，而1 号线途经天安门，藻井的直线条和传统的灯具造型都令人联想到传统宫殿建筑的中规中矩。这个例子也说明环境的空间设计是环境标识系统最直接的语言，环境空间特色也需要符合标识系统指导思路的要求，空间设计上要提供让使用者建立空间逻辑的可能性。必须打破不同设计领域的人为界限以保证轨道交通环境标识系统的完整性。

3．标识的位置不恰当。

正确的标识设计就是在正确的时间，正确的地点，提供正确的信息④。不能指望所有人凭经验或常识就能顺利地寻找到目标位置。由于缺乏系统性，很多标识牌不正确的位置使标识不能达到满意的效果。例如，2 号线东直门站，站内换乘13 号线的标识牌的位置就很含糊，很多乘客换乘时，先要小心翼翼地找到换乘标识才能进入换乘通道，影响人流的疏散速度。还有，标明各线地铁运营情况的地铁线路图，应该帮助使用者在进入地铁前或购票前做出路线的决策，而这些图通常只设置在站内候车站台上。另外，很多标识牌位置过高，尺寸过小，图像和文字很难辨识，起不到应有的效果。

4．与城市及路面公共交通的衔接不顺畅

目前，城市轨道交通与地面其它方式的公共交通呈现各管一段的局面，虽然在有些轨道交通站内的地面示意图上也标有地面公交的线路名称，但是很不明显，地面公交线路的信息也很不充分，对于那些不熟悉公交线路的乘客，这种标识牌没有太大的帮助。在站点出口处，乘客需要寻找公交线路或地面建筑的位置，往往都没有设立必要的标识牌或地图。

二、标识系统的分级设计

基于以上的分析，我们拟定了新的标识系统，并初步设计了北京地铁1 号线的标识系统。研究重点在于轨道交通标识的系统化。只有从系统化的角度整体设计轨道交通的标识，才能根本上扭转交通标识应用的混乱局面。实现标识系统化的方法主要是标识系统的分级设计应用，即针对不同人群的需求层次，设置从宏观到微观不同信息覆盖量，或不同信息传递角度的标识层级。这种分级的方法类似建筑设计方案表现中从建筑环境的总平面图、建筑平面图到细部详图，在不同视点高度和细节比例上传达出环境信息的“正投影”。

1． 宏观标识或一级标识，相当于建筑总平面图。总平面图用来表现整个建筑基地的总体布局，具体表达建筑的位置关系、朝向以及周围环境的基本情况。宏观标识反映轨道交通体系的总体情况，它描述所有线路在城市中的位置，轨道交通体系与城市的关系，旨在让人宏观地了解城市轨道交通的情况。具体体现为这样一些图形:
( 1) 带城市地图的轨道交通运营总图。帮助人们把轨道交通体系与城市建立联系，并反映轨道交通总体运营线路情况。其中的城市地图除了突出轨道交通运营线路，还要清楚地标明城市节点( 大型交通枢纽、商业中心、政治中心、文化中心、市民活动中心等城市特色活动圈) 。①设置于轨道交通站点出入口处，辅助人们确定线路决策; ②设置于距离站点出入口一定的距离，比如200 米、500 米，以及城市节点或地标周围，用来增大轨道交通信息的覆盖面，增加相同信息在人们大脑中出现的频率，以帮助人们把头脑中的空间地图与实际场景建立联系。
( 2) 不带城市地图的轨道交通运营总图。
设置在站点出入口内，售票和安检之前，用来帮助人们再一次确认路线。车厢内也有同样的设置，列车在行驶过程中，乘客可以了解每一站的宏观位置，也提供了轨道交通运营的总体情况。
( 3) 指示路标。设置于前述城市节点处或地面上距离站点出入口200 米、500 米处，以及该点与出入口之间的地面路线关键点处，比如50米处。帮助人们前往目标地点时，确认路线。

2． 二级标识，相当于建筑平面图。建筑平面图反映当前楼层建筑的平面形状、大小和空间布局等。二级标识反映当前线路的运营情况，包括线路上各站点，本线路与其他线路的换乘，线路经过的城市区域、重要节点和各站点地面公交的情况，旨在帮助人们对本线路及经过区域有初步的了解，熟悉路线和区域特点。具体体现为这样的图形: 



(1) 带周边环境的线路运营图。除了反映线路途经各站点的地面情况外，帮助人们把线路与周边环境的具体设施情况建立联系，线路运营图还配置介绍各站途经地面重要建筑情况的列表。本图与不带城市地图的轨道交通运营总图( 即一级标识的第二种) 一起设置在站点内出入口内售票和安检前，用来确认乘车方向及距目标站点的空间距离。

(2) 不带周边环境的线路运营图。单纯的本线路运营图，①设置于站台候车区，帮助人们再次确认路线的方向和距离。②设置于车厢内，与LED 灯等装置结合，反映行驶方向以及距离目标站点的实时情况。

3． 微观标识或三级标识，相当于结点详图。反映当前线路中当前站点的情况，包括站内布局，站点与地面公交、建筑物的关系，旨在让停留在站点的乘客快速与列车或地面环境建立联系。

( 1) 站内环境布置图。可以采用剖切透视图或轴测图等三维图形，看起来更直观更形象( 图1) ⑤。主要表现站内水平交通、垂直交通、列车行驶位置与方向，以及售票口、咨询处、卫生间、各出入口等站点设施的位置和关系。
图上标明当前位置，并用箭头指示上下列车或进出各出入口的方向。①设置于站点出入口内，为进站的乘客指引站内各设施的位置和路线。②设置于站台候车区( 对于出站乘客而言，也可以称为出站导流区) ，为刚下车的乘客指引各出口或换乘的方向。

( 2) 站点周边地面环境布局图。图形的范围扩大至地面本站各出入口及周围主要路口、公交车站、重要建筑。①设置于出站导流区，帮助出站乘客确认与地面建筑或公交相衔接的正确出口。②设置于各出入口，帮助已出站乘客确认地面方向及周边环境情况。

( 3) 各出口方向指示列表。结合站点周边地面环境布局图，设置于出站导流区，指示各出口方向，并以列表方式列出各出口主要建筑和公交线路名称。

( 4) 站点周边公交线路列表。结合出口方向指示列表，设置于出站导流区，提供各出口公交线路途经各站名称列表及首末班时间。

( 5) 各出口名称标识牌。帮助乘客确认已到达正确出口。

三、总结
三级标识设计只是描绘轨道交通标识系统大的框架，很多细节性的内容还有待于推敲。限于进行的时间和精力，我们更希望做个抛砖引玉的工作。然而，良好的标识系统可以提高轨道交通的效能，更大地挖掘运输潜力，这一点是不容置疑的。